随着世界及区域经济一体化发展的加剧，我国出国办展的数量在逐年增加，并且合同贸易额也不断上升。2004年全国共有107家办展单位赴61个国家举办了749个出国展览，参展项目总数同比增长22%。由于成本原因，绝大多数展品都采用海洋运输方式。伴随着国外参展热，国内企业特别是中小企业展品的安全运输问题也日益突出。众所周知，展品是供展示的样品，特别是国际展，展品在去程和回程运输途中由于周期长、环节多，极易损坏从而丧失其展示和使用价值，给参展商带来不可估量的经济和信誉损失。有效规避风险的最好办法就是保险。但不同海运保险险别因性质不同对展品的展示和使用价值保护各异海运，赔付金额差别较大；加之保费对于参加国际展的展商又是较大的成本；广大国内参展商，特别是经验不足的中小企业由于缺乏经验有时保费支付了较高的金额但险别选错，投保人的保险利益并没有得到保障。所以我们必须对相关知识有所了解，并在此基础上选择合适的海运险别。
我国企业赴国外参展展品海洋运输保险有多家保险公司可供选择，笔者以中国人民保险公司为例。该公司根据我国实际情况并参照国际保险业惯例，制订了海运方式的货物（含展品）的运输保险条款及附加险条款，将海运保险分为基本险、附加险和专门险，其中附加险只有投保基本险的基础上才能加保。
基本险。基本险分为三种，分别是：平安险（freefromparticularaverage，F.P.A.）和水渍险（withparticularaverage，W.P.A）上述二项保险公司的赔付责任范围是当展品在海上遇到诸如海啸、雷电、地震和恶劣气候等自然灾害造成的全部损失、推定全损及运输工具发生诸如搁浅、触礁、沉没、撞击等意外事故造成的部分损失；在展品装卸和转运时由于落海造成的全部或部分损失；抢救损失展品发生的费用(不超过该批展品最高保险金额)；共同海损失的牺牲、分摊和救助费用；运输工具遭遇海难后，在避难港展品的装卸临时仓储和运输特别费用等。一切险(allrisks)。保险公司的赔付责任范围是除包括平安险和水渍险的各项责任外，还负责展品在运输途中由于一般外来风险所致的全部或部分损失。一般外来风险共计11种，主要是碰损破碎险、串味险、受潮受热险、包装破裂险、淡水雨淋险、混杂玷污险、渗漏险、锈损险、钩损险、短量险（包装材料破裂导致）和偷窃提货不着险等。
附加险。包括一般附加险和特殊附加险（特殊外来风险），其中一般附加险和一切险一致。特殊附加险（specialadditionalrisk）：是承保由于特殊外来风险所造成的损失，包括战争险、罢工险、拒收险和进口关税险及展品到香港和澳门存仓火险等。
专门保险。海运冷藏货物（含展品）保险，包括冷藏险（水渍险加冷藏设施故障造成的展品全部腐败损失）和冷藏一切险(冷藏险加一般外来原因造成的展品全部腐败损失)。
价值较高的展品应该投保水渍险或一切险，而价值较低的展品或配件可投保平安险。如展品有特殊天然属性，如：玻璃制品易破碎、茶叶烟草须防潮、某些化学制品须防火、液态展品防渗漏防挥发、金属制品防锈损、调味品和食品防串味及鲜活易腐烂展品等等。在投保时可考虑相应的以一个基本险加一个一般附加险或保一切险及考虑专门保险：海运冷藏货物（含展品）保险。
展品是供展示的样品。如展品的展示功能丧失，即使其使用功能完好，对于参展企业就意味着展品的全损，保险公司必须全赔展品价值还要连带赔偿参展企业展览会损失。这一点一定要在保单上予以书面注明并规定合理的赔偿金额。例如浙江永康一企业赴德国法兰克福参展，展品是金属制品，投保一切险。由于海运途中的野蛮装卸而导致金属表面油漆刮落，该展品就是彻底丧失了展示价值。但保险公司以其使用功能并未丧失（展览后可削价售买给观众），且托运人事先没有特别说明是展品为由对保额以外的赔付一概不予理会。结果是永康该企业由于展品的展示价值丧失造成展览会订单颗粒无收，又得不到合理的赔偿，损失惨重。
展览会要求展品在开幕式前一定要在展台里摆放布置好，否则等观众进场了参展企业还在布置展台就将造成恶劣的影响。因此一般展览会要求展品必须要在开幕式前3-5天运到场馆，这样参展企业就有较充裕的时间来布展，一旦发现展品有损失还有紧急调运（利用空运从参展企业仓库临时发运展品）的周旋余地。但展品海运时间长，有时突发事件极可能导致展品不能在开幕式前运抵场馆，这样参展企业就存在很大风险。为了规避风险，参展企业极有必要在三种基本险任选一种的前提下再加保一种特殊险：交货不到险。该险负责在规定时间内，不能将货物（展品）交到收货人（参展企业场馆展台）造成的损失。这种损失不是指展品受损，而是常常展品完好，没有按时交到收货人产生了损失。对于一般进出口商品，如专门用于特定节日的用品，如果在节日前不能运到，价格损失很大。对于展品而言就特别适合因不能在开幕式前运抵而发生的风险赔偿。
目前国内有相当一部分参展企业忽视这类险别不加投保。主要原因是保险公司承保这种险别时，要另加较高保费。国内部分参展企业对这险别存在较大的误解：一方面怕加保费用大，直接增加参展成本；另一方面主观上认为只要展品早一点出运就不会出现赶不上开幕式的情形。没有考虑到海运周期长，变数大，各种意外都有发生的可能。参展企业不能因小失大，省了保险的钱而把整个展会订单甚至是企业形象声誉都赔了进去。近来出展展品赶不上开幕式的情形时有发生，这给我国的企业形象造成了负面影响，也给参展企业造成了较大损失，广大国内参展企业必须引起高度重视。
巡回展是一种特殊形式的展览方式（流动性地在几个国家出展，均有开幕式时间要求），这种形式的展览展品承受的风险最大，往往存在着转运。特别是还有各国的海关关税征收方式不同，通关展品检验要求也各异。近来国内参展企业遇到过向国外会展主办方交纳了巨额参展费，但往往因关税和展品检验等出了问题导致展品进不了会展所在地而发生损失。为了避免此类不幸事件，广大参展企业可参考在投保一切险的基础上加保二个附加险；进口关税险。这个险别的设置，是因为有些国家规定，不论进口货物（展品）有无损失，都要照章交纳进口关税。如果展品发生全损或者丢失，根据一切险条款，参展企业展品的损失可从保险公司得到补偿。但所纳关税属于间接损失，是一切险的除外责任，得不到补偿。参展企业为取得这种在一切险责任以外的保障，向保险公司另投保进口关税险；拒收险。发生拒收的原因很多，例如，出口国和进口国的卫生标准的区别或出口国的检验手段，使用的试验材料与进口国不同，出口国认为展品符合卫生标准，而进口国当局认为展品不合格，不准进口；展览贸易成交时，主办方已取得进口国的许可证，而当展品到达时，进口国当局临时命令禁止进口等。展品往往被没收或销毁，有的转到其他地方或运回原地，这些原因属于政府行为，是一切险的除外责任，因此必须额外加保。
上述二个附加险能为参展企业挽回损失，但保险成本较大。如国内参展企业和国外展览主办方关系较好，则完全可以委托主办方找寻可靠和有效的报关行全面了解有关展览所在国的海关关税和展品检验政策及其变化趋势；也可委托我国驻展览地所在国的大使馆商务参赞处事先询问清楚，这些参赞处有义务也会积极提供可靠的情报。如果国内参展商能得到有效的帮助就完全有可能省下这类附加保险的高额费用。
国内参展企业应该预先询问船运公司具体的海运路线，是否直达展览所在地或是要转运。因为不同的线路对展品的影响很大。如船经过赤道地区就容易受热，而需转运就意味着展品的多次装卸和更长时间的海洋运输时间，这些都将增加展品受损的可能，投保时要根据具体线路的实际情况选择相应的险别。展品无论是直达或转运，在实际海运中有一种附加险，也要引起广大国内参展企业的注意，即舱面险。海洋运输展品，在正常情况下应装在船舱内。只有在这种情况下，船方才能签发清洁提单。根据海运习惯，如果货物（展品）装在甲板上，船方对货物不负任何责任，同时在遇到共同海损时，也不能得到补偿。因此，船方应取得货方同意才能将货物装载甲板上，如货主同意装甲板，等于放弃了货物的安全，属于被保险人的过失或故意行为，是一切险的除外责任。
广大国内参展企业要向船运公司详细了解海运途中的气候变化对展品的不良影响，事先设计好合适的险种。但无论保何种险，都要用文字确保展品不被放在甲板上。同时在展品出险时要收集证据表明展品是否是由于船方未得到参展企业同意而私自将展品装在甲板上而造成的损失（已有案例表明这类事件发生的可能性），在这种情况下承运人要负完全责任，并不得享受海牙维斯比规则（其他航运规则同）的最高责任限制，即要赔付全部展品损失。当然，有些展品航运习惯上只能装于甲板上，如大型设备海运，参展企业就一定要加保舱面险，这样一来展品由于海难被抛弃或被风浪冲击落水的损失就可得到赔偿。
如展览举办地的政治和经济局势突发变化，有可能造成诸如：港口罢工、海关故意刁难展品不放行、展会取消、展览所在地场馆或拒收展品，严重的甚至于爆发战争等（如海湾国家伊拉克战后重建物资展览会就曾吸引众多国内参展企业赴展，尽管该国的政治和经济形式极度不稳定）。这时，参展企业就要考虑相关的特殊风险。参展企业可投保一种基本险外加特殊险如：战争险和罢工险及交货不到险。
国内参展企业冒着政治和经济风险而赴展往往是为巨额的贸易机会所驱使，高收益意味着高风险。战争险对展品由于原子和热核武器所造成的损失不负赔偿责任，而且在海轮到达目的港日午夜起算满15天保险责任自行终止。交货不到险对展品不论原因，从装船后6个月内不能运到目的港按全损赔偿。已保战争险后另加保罢工险可不另增收保险费。
上述五项主要因素是笔者认为展品选择投保海运险别的主要参考，此外经常出展的企业要特别关注展品的残损规律：参展企业可根据过去参展展品残损情况或询问有经验的专家等办法分析何种性质的展品在具体的运输中最易发生何种损失，就可作为投保时选择险别时的重要参考资料。赴香港和澳门参展的企业可保香港澳门存仓火灾责任险，该险是对展品到香港澳门的特殊优惠条款，没有和一切险责任范围交叉的问题。根据保险条款，展品运到展览场馆的仓库时责任终止，对赴香港和澳门参展的企业保障极大。
甲，乙双方为促进运输及进出口贸易的发展，就甲方委托乙方海运出口事宜，经双方友好协商达成共同协议。具体内容如下：
2．1．1甲方必须准确及时提供托运的货物及相关单证，并保证单证相符，单货相符。
2．1．2订舱时，甲方应及时传真或送交乙方正确之托运单，并加盖甲方“订舱公章”或“公司业务章”。甲方对所提供指示、唛头、标签及联系方式的正确性负责。
2．1．3甲方订舱，亦应出具书面委托书。并应提供有关出口报关文件，依不同贸易性质备齐所需之单证，应包括：合同、商检证明、核销文件、主、被动许可证、报关单、手册、发票、装箱单及国家规定有关批文等合法、合格文件。托运单内容应注明所托运货物之件数、重量、体积、目的港、装船日期、货物品名、运价及特别要求。
2．1．4甲方委托内容要求更改或取消时，必须以书面等方式通知乙方，并与甲乙方操作人员电话确认，甲方承担因变更所产生的一切费用及后果。若情势已发展至无法更改，或违反船公司、海关规定，乙方有权拒绝接受变更要求。
2．1．5甲方所提供的货物必须时经妥善包装且坚固适货的，能经受正常装卸及远洋运输。
2．1．6甲方托运贵重物品，怕挤压的物品、易碎品、化工品、冷冻品、冷藏品、危险物品、活动物等必须事先向乙方提出书面声明，明确指出货物性质及其防护措施和装卸、摆放等各方面的特殊要求。
2．1．7甲方所出运之货物，不得夹带易燃、易爆、有毒物品、半危品和国家不允许出口的物品。
2．1．8甲方如因本协议第2.1.1至第2.1.7条款各方面责任之一存在缺陷造成的货物遗失，灭失或损坏，甲方负责；若因此给乙方或第三方造成损失的，甲方负责赔偿。
2．2．2乙方依甲方要求安排出运，正常情形下，开航日起30－40天内乙方得按时将有关文件，单证归还甲方。
2．2．4对于因乙方过错造成货物遗失，灭失，损坏或延迟，甲方作为托运人无权向乙方索赔。
乙方因其过错确需承担赔偿责任的，甲方应于损害发生后七日内向乙方提出书面异议，否则，乙方不负赔偿责任。对于有保价的货物，乙方按保价金额赔偿；货物没有保价的，乙方按《海商法》关于承运人的赔偿标准进行赔偿。
3．2甲方收到乙方运费发票后，应立即核对金额。如在收到发票三个工作日内未提出异议，则视为甲方确认发票金额。乙方垫付的费用，甲方实报实销。
3．4协议结算所涉及汇率按业务发生当月15日中国人民银行公布的汇率中间价执行。
1乙方遇船期更动、体积、重量、件数不符，应于货物进港前主动通知甲方，并与甲方电话通知确认，甲方亦得及时与乙方书面确认上述更动内容或要求退关，否则，乙方有权将货物正常出运。
4．2拼箱货物，如遇货物体积，重量双方有争议之情形，甲方付款暂以乙方仓库丈量标准付款，待货物运抵目的港，依目的港返回之正确体积，重量为准，采取多退少补之方式双方共同确认运价。
4．3甲方付费必须按时结清，否则乙方有权留置甲方之任意单证及货物直至甲方结清应付费用。
4．4甲方目的港收货人，经乙方目的港通知后，逾时未提货或放弃货物，目的港所产生之额外费用及退运费用由甲方全部承担。
五、在执行本协议中若发生争议，应先行协商。经协商不成后，依法提交上海仲裁委员会仲裁。
六、本协议有效期限，自签订日起一年为限，协议期满日之前，甲乙双方如未获对方正式书面通知，本协议则自动延长执行一年。在协议期内，双方从事得所有海运出口业务完全遵照本协议之规定，不再另签单独协议。
抚今追昔，我们为中海油运的发展步伐而自豪。就在中海油运成立之初，公司自有船舶仅艘，总运力才万吨。中海发展的增资扩股和成功发行股，收购了原属大连、广州海运的油轮。公司的自有运公务员之家版权所有!力才得以发展。到年底，公司拥有船舶艘，运力万吨。然而，这是怎样的一个船队呢？可以用“老”和“小”两个字来形容，老到什么程度呢？平均船龄高达年，年以上老旧船多达艘，占总数的。小又小到什么程度呢平均吨位才吨，其中万吨级以下的船多达艘。
惯于发愤图强的中海油运人哪里会满足这样的现状？！早在年编制第十个五年发展规划时，我们就谋划着油轮的大发展。年月日，一个值得每一个中海油运人记住的日子。因为这一天，艘万吨的原油成品油兼用船在广州船际签约了；因为这一天，拉开了中海油运发展的序幕。船名也取得好啊，“平、安、昌、盛”，是啊，平安昌盛，它寄托了几代中海油运人的梦想，它凝聚着中海油运人的深深祝愿。因为只有平安，才能昌盛；只有平安，才能兴旺；只有平安，才能腾达。
历史在中海油运人手中重重地翻了过去。新的篇章又在一向以严谨、务实、善战而著称的中海油运人手中书写着。一艘二手阿芙拉型“枫林湾”，以万美元的低价位买进来了，它填补了公司阿芙拉船型的空白，它打造了中海油运中东至远东石脑油运输的精品航线，它当年就赢取利润万元。之后，一条条新船的开工、下水、试航，无不牵动着中海油运人的心；一艘艘新船的接船、顺利投运又公务员之家版权所有!让我们忙碌而有序地完成。
是国家建立能源安全储备体系的重大机遇，是中海集团领导的高瞻远瞩，是中海油运人的努力拼搏，中海油运的发展插上了腾飞的翅膀。中海集团领导提出的“要用年时间，把中海油运建设成内外贸兼营、具有国际竞争力的油轮船队”的宏伟目标催人奋进。艘万吨的柳林湾、杨林湾、榆林湾在大连新厂签约了；艘的万吨在大连船厂建造，艘万吨在广船国际签约，特别具有历史性突破意义的是艘新金洋、新宁洋在大连新厂开工建造，至此艘新船，万载重吨的运力将加盟中海油运。另外艘也在紧急洽购当中。看那一艘艘新船尤如喷溥而出的大阳，向我们徐徐驶来。到××年，中海油运运力将达到万载重吨，年，运力发展到至万吨。中海油运跻身世界级船队将指日可待。
是啊，一流的船队，需要一流的管理。我们要总结和发扬油轮管理优势，开展标竿管理，借鉴世界先进船队的管理经验，推进管理创新，从创建企业品牌入手，以构筑企业文化为主线，建立并完善油轮管理标准。在管理上，我们坚信“今天我们学别人，明天别人学我们”。
海运单是在20世纪70年代初期，随着科学技术的发展、造船技术的提高与航海速度的加快而产生的一种运输单证。它虽然已产生有30余年，但是与海运提单数百年历史相比，年轮实在短浅。由于人们对其认识生疏，加之相关的法律法规尚不十分完备，因此在国际贸易实践中海运单未能发挥出其应有的巨大作用。尤其是在我国，对海运单的使用率极低，我们应该了解它的特点、相关的法规以及在贸易实践中存在的问题，这对于我们在贸易实践中正确地运用海运单会有很大帮助，进而促进进出口贸易的蓬勃发展。
第二次世界大战以来，科学技术飞速发展，新科技被广泛地应用于航海领域，使船舶的安全性能大大提高，航海的速度大大地加快。集装箱运输方式的迅猛发展，世界各大港口装卸设备的现代化，使得港口的装卸效率提高，国际海上货物运输所需的时间大大缩短。因而经常会出现代表货物的提单晚于货物到达目的港的情况，尤其是在近洋贸易当中，这种现象就更加普遍。由于提单的制作流程冗长而复杂，造成货到而提单未到的情况，使得买方无法及时提货。这不仅给港口造成货物滞留的情况，而且也给买方增加了额外的费用和风险。为了解决这种难题，贸易界出现了银行担保提货、电放等“偏方”，这种方式不仅违反了提单“见单交货”的原则，而且还会造成在发生贸易纠纷时，当事人得不到法律保护的严重后果。海运单就是在这种情况下产生的，它的出现在缓解了提单晚于货物到港的问题。
20世纪70年代以来，集装箱运输方式风靡全球，被人们称之为运输史上的一次革命。随着运输技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运方式的迅速发展，使得传统的海洋运输由以往的“港至港交货”，变为集装箱“货运站至货运站（CFStoCFS）”或“堆场至堆场（CYtoCY）”，以至于发展到“卖方库门到买方库门（DoortoDoor）”的交货方式。在这种情况下，以“船舷”为界的传统交货方式有所改变，而提单的出具仍然要等到货物上船后才能办理，这种传统的提单流转程序难以满足国际海运发展的要求。
电子商务是企业通过运用现代信息科技，特别是网络技术和现代通讯技术，使得商务活动所涉及的贸易当事人，通过网络传递单证信息，从而实现商务活动的“无纸化交易”。但是由于提单具有物权凭证的这一重要功能，在目前要通过电子数据传输来体现这一功能尚有一定困难。因为作为电子数据的电子提单既无法进行正本手签，又不能进行背书转让。提单的物权凭证这一功能，成了网络信息时代电子提单发展的一大障碍。因此，联合国贸易与发展会议主张在进出口贸易中，特别是在近洋贸易，如果能肯定货物不在路途中销售，而且到货目的港明确，积极鼓励使用海运单。因为海运单不具备物权凭证这一功能，以此来实现运输单据的网上操作。
为了适应国际贸易环境的发展，国际海事委员会(CommitteeMaritimeInternationalCMI)于1983年制定了《关于并入海运单或其他类似单证的统一规则草案》，在1990年召开的国际海事委员会大会上进一步讨论修改并通过了《国际海事委员会海运单统一规则》。规则共八条，包括适用范围；常用关键术语的定义；；当事人的权利和责任；货物说明；支配权；交付；效力等。该规则为海运单的实施提供了法律依据。
海运单（SeaWaybill）是证明国际海运货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流通的单据。由于海运单不可流通的特点，因此它不能等同于提单的职能，与提单相比，海运单有如下不同的特点。
1.提单具有货物收据、运输合同证明、物权凭证的三项功能，而海运单只具有提单的货物收据和运输合同这两种性质，它不是物权凭证。
2.提单是物权凭证，可以作成指示性抬头，通过背书进行转让，具有流通性，而且只有持有人才能提取货物。而海运单不是物权凭证，不能作指示性抬头，不能流通转让。因此，海运单上的收货人栏（Consignee）内必须详细标明具体收货人的名称、住址和其他能够辩明收货人身份的事项。提货时不需要出示海运单，但需出示提货单上标明的收货人身份证明。
3.提单有全式和简式之分，而海运单是简式单证，即它的背面不列详细条款。海运单的正面及各栏目格式与海运提单基本相同，海运单和提单都可以作成“已装船(shippedonboard)”形式或“收妥备运(receivedforshipment)”形式。海运单背面不列详细货运条款，但载有一条可援用海运提单背面内容的条款。
4.在提单的分类中，有“记名提单”,记名提单同样不能背书转让，这与海运单相同。但它们有着本质的不同，记名提单是物权凭证，而海运单不具备这一性质。在提货时，收货人须持记名提单提货，而海运单不是提货的必需单据。
海运单不能背书转让，属于不可买卖的单证，不具有流通性和有价证券的性质。签发海运单的提货程序通常是：船公司在船舶到达目的港之前，向海运单上注明的具体收货人发出到货通知，收货人签署到货通知后退还给船务，船务根据签署过的到货通知向收货人签发提货单（DeliveryOrder），凭此提货单在目的港向承运人提货。当然，承运人有责任、有义务对指定收货人进行严格的核实并将货物交到托运人指定的收货人手中，因此海运单具有一定的安全性。海运单仅涉及托运人、承运人、收货人三方，程序简单，操作方便，有利于货物的运转。
从上述海运单流转程序可以看出，海运单提货具有快捷、简便、安全的特点，与提单相比有如下优点。
海运单项下，收货人在目的港提货时，不需要出示正本海运单，只需出示船务根据到货通知签发的提货单以及能够证明本身的证明即可提货。承运人只要小心谨慎地将货物交给海运单上所列明的收货人，就视为完成了交货义务。提货快捷对于收货人来说非常重要，能够节省货物在码头的滞期费、仓储费等开支。
在单据交接程序方面，使用提单时，由于托运人必须向收货人交付全套正本提单，而提单的签发又是在货物装船之后，因而影响提了收货人的提货速度。而海运单由托运人保存，不需要向收货方提交，因此其他单据，如保险单、商业发票等，可以在装完货之后直接发给有关当事人，加快了单据的传递速度，从而能缓解近洋贸易中货到而提单不到的现象。
在风险方面，采用提单时通行的做法是见单交货，如果提单丢失或被盗至使货物被冒领，承运人对此并不承担责任，因为承运人的义务是凭单交货，这对收货人来讲风险较大。由于海运单的不可转让性，即使海运单丢失或被盗，拾得者或盗窃者也不能凭海运单提货，海运单的收货人明确，这就杜绝了伪造运单骗取货物的可能，从这种意义上讲，海运单是一种相对安全的凭证。四、海运单在实际贸易运用中的问题
事物总是一分为二的，尽管海运单具有快捷、简便和相对安全的优点，为托运人和收货人双方免去了诸多不便，大大地提高了工作效率；但由于海运单出现的时间与提单相比十分短暂，在实际业务运作中难免存在一些问题。以下从出口方托运人、进口方收货人以及相关银行等三方面加以论述。
海运单是托运人与承运人之间签署的一种运输货物契约。根据《国际海事委员会海运单统一规则》第六条第一款的规定：“托运人如果不将对货物的支配权转让，他便是惟一的有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。他有权在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称”，从这一点来看，海运单项下运输货物，对托运人很有利。
但是，由于海运单的操作方式简便，省去了许多复杂的审单过程，货到目的港之后，根据规则第七条规定“承运人凭收货人出示的适当的身份证明交付货物”，收货人是否付款赎单，并不是提货的必要条件，这一点对托运人十分不利。从这种意义上讲，如果收货人的信誉不良，就会给出口方造成货、款两空的危险。
因此，海运单运输方式适合于和信誉良好、有长时间业务关系的老客户做的，也适合于在预付货款或一些无需担心收付货款母子公司之间做的贸易。
海运单运输方式对收货人的最大好处是提货快捷，可以避免近洋贸易中提货单据晚于货物到港而产生额外费用，以及因提货迟而失去商机。然而，对收货人来讲也存在着一定的风险。
首先，由于运输合同是出口托运人与承运人之间签订的，收货人与承运人无直接的契约关系，虽然《海运单统一规则》第三条规定：“托运人订立运输合同，不仅代表自己，同时也代表收货人，并且向承运人保证他有此权限”，但这也只是一种关系。再因收货人凭身份证明提货，所以收货人不持有海运单，一旦货物发生货损和灭失，收货人向承运人提出索赔，便会有一定的难度。这与提单相比，收货人在海运单中所受到的法律保护要脆弱许多，如果发生纠纷，往往是收货人的利益得不到充分保护。
其次，《海运单统一规则》第六条第一款规定：“托运人是惟一的有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。他有权在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称”，这对收货人来说极为不利。如果托运人收到货款后，向承运人书面提出变更收货人，则原上收货人无诉讼权。
因此，在采用海运单的运输方式时，买方要在签订的贸易合同中附加一些保护自己的条款。
海运单如果用于如托收、汇付等非信用证结汇方式下，对银行来说不存在太大的风险。而目前国际贸易中大部分的货物买卖是通过跟单信用证方式进行的，由于海运单不具备物权凭证这一性质，使用海运单可能会使开证银行的利益受到损害。因为在使用海运单时，收货人无需提交海运单，根据《海运单统一规则》第七条第一款规定：“承运人凭收货人出示适当的身份证明交付货物。”收货人向银行付款赎单并不是提货的必要条件；再加上《海运单统一规则》第六条第一款的规定：托运人有权在货物运抵目的地后，收货人提取货物之前的任何时候，都可以改变收货人的名称，这会使开证银行的债权落空。尽管《跟单信用证统一惯例》（UCP600号）第21条已有接受海运单的规定，但在现实业务当中，银行仍然不愿意接受海运单；即使接受，势必也要给开证申请人附加一些苛刻的条件；或者在收到货款之后再付款给受益人，银行会把风险转嫁给他人。
为了保护银行的利益，目前在实际业务操作中有一些“偏方”做法。如，在海运单上载明银行作为收货人，使开证行拥有货物的支配权，待买方付清货款后，再把收货人名改为买方等。然而，偏方毕竟是偏方，它不能代替法律法规，不能从根本上解决托运人在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，更改收货人的名称这一实质问题。如果托运人收到银行的付款，而没有将收货人的名称改为买方的话，从规则的角度来看也是无可挑剔的。由于海运单不是物权凭证，海运单项下开证行不能取得对货物控制权。因此，海运单更适合于付款条件是预付或延期付款的不随附运输单据的贸易。
综上所述，海运单作为一种新的运输机制，既有其优点，又有其不足。贸易实物界人士要充分了解海运单的优点和问题，要根据自己的实际情况，权衡利弊有选择地运用。比如，跨国公司的总分公司与子公司间的业务往来；结汇方式为汇付或者不随附运输单据的近洋贸易；往来已久、相互信任、关系密切的贸易伙伴间的业务等，应该选择使用海运单。
[1]熊良福夏国正编著:国际贸易实务新编.第三版[M].武汉:武汉大学出版社,2004
[2]梁英焕徐正斗编著:国际贸易法规.第三版[M].韩国首尔:三英社,1998
国际海事组织（IMO）成立于1959年，是联合国系统中负责航运安全与保安、防止船舶污染的专门机构。根据《国际海事组织公约》规定，IMO的宗旨之一是“在有关防止和控制船舶造成海洋污染的问题上，鼓励并促进普遍采用可行的最高标准”，并有权处理所有与上述宗旨有关的行政和法律问题。为保证其宗旨的实现，IMO设定了两项重要职能：一是审议由成员国或国际组织提交的提案并提出建议；二是制定公约等法律文件。IMO自成立以来，一直致力于防止和控制船舶污染海洋环境，制定了《1973年国际防止船舶造成污染公约1978年议定书》（MARPOL73/78）等一系列重要国际公约。20世纪90年代《环境与发展宣言》通过后，IMO即着手对MARPOL73/78进行修订，并于1997年通过了一项新的议定书（97议定书），增加了标题为“防止船舶造成大气污染规则”的附则Ⅵ，将IMO在环保方面的工作扩展到了大气领域。自2002年起，IMO将国际海运碳减排问题提上议事日程。2003年，IMO第23届大会作出一项题为“IMO船舶碳减排政策与实践”的大会决议，敦促MEPC建立必要的机制，以限制或减少国际海运碳排放，根据该决议，海运减排问题成为以后MEPC会议的重点议题。在2008年4月召开的MEPC第57届会议上，IMO秘书长提出的“关于加快国际海运碳减排工作的提议”获得通过，该提议提出建立国际海运碳减排法规框架的原则。2010年3月召开的MEPC第60届会议开始讨论从技术措施、营运措施和市场机制3个方面入手全面推动国际海运碳减排目标，并设定了具体的路线日，IMO通过唱名表决方式通过了97议定书附则Ⅵ的修正案，增加了第4章“船舶能效规则”，这既是IMO历史上首次通过适用于所有国家船舶的与碳减排相关的强制性能效标准，也是人类历史上第一部专门针对国际海运碳减排的法律文件。在解决了通过技术措施、运营措施来减少国际海运碳排放的问题后，2012年2月27日，MEPC第63届会议根据有关路线图的安排，审议了通过市场机制限制或减少国际海运碳排放问题的报告，并决定对市场机制可能对发展中国家以及其他消费国和工业国带来的影响进一步开展评估，以期早日出台一套统一的全球航运碳排放国际法。
近年来，欧盟在运输行业立法应对气候变化方面非常活跃。今年初，欧盟委员会更是提出要在2012年年底前采取行动将国际海运碳减排纳入欧盟碳减排承诺的立法建议，并就可能采取的具体措施征求欧盟公民、欧盟成员国政府部门、有关行业协会、科研机构等各方面意见。从欧盟委员会公布的文件来看，欧盟国际海运碳减排政策的基本架构和主要内容包括以下4个方面：1.适用范围：包括全程或者部分是在欧盟成员国港口之间进行的海运活动，只要船舶有航段在欧盟区域内，不管其排放行为是否发生在欧盟区域内，均适用该政策。2.适用对象：所有驶入、驶出和途经欧盟成员国港口的船舶。3.减排措施：欧盟委员会提出了四项可能采取的具体减排措施：①建立排放补偿基金，由船舶所有人或者管理人为排放二氧化碳的船舶缴纳。②船舶强制性减排目标。欧盟将根据历史排放量或者船舶能效指数，为每一艘船舶设定强制性减排目标。③排放权交易机制，参考EU-ETS，将海运碳排放纳入欧盟碳排放交易体系。④征收排放税，船舶可在每次靠泊港口时或按照年排放量缴纳税金。4.法律责任：包括罚金、禁止开展海运业务等处罚。
随着世界及区域经济一体化发展的加剧，我国出国办展的数量在逐年增加，并且合同贸易额也不断上升。2004年全国共有107家办展单位赴61个国家举办了749个出国展览，参展项目总数同比增长22%。由于成本原因，绝大多数展品都采用海洋运输方式。伴随着国外参展热，国内企业特别是中小企业展品的安全运输问题也日益突出。众所周知，展品是供展示的样品，特别是国际展，展品在去程和回程运输途中由于周期长、环节多，极易损坏从而丧失其展示和使用价值，给参展商带来不可估量的经济和信誉损失。有效规避风险的最好办法就是保险。但不同海运保险险别因性质不同对展品的展示和使用价值保护各异，赔付金额差别较大；加之保费对于参加国际展的展商又是较大的成本；广大国内参展商，特别是经验不足的中小企业由于缺乏经验有时保费支付了较高的金额但险别选错，投保人的保险利益并没有得到保障。所以我们必须对相关知识有所了解，并在此基础上选择合适的海运险别。
我国企业赴国外参展展品海洋运输保险有多家保险公司可供选择，笔者以中国人民保险公司为例。该公司根据我国实际情况并参照国际保险业惯例，制订了海运方式的货物（含展品）的运输保险条款及附加险条款，将海运保险分为基本险、附加险和专门险，其中附加险只有投保基本险的基础上才能加保。
基本险。基本险分为三种，分别是：平安险（freefromparticularaverage，F.P.A.）和水渍险（withparticularaverage，W.P.A）上述二项保险公司的赔付责任范围是当展品在海上遇到诸如海啸、雷电、地震和恶劣气候等自然灾害造成的全部损失、推定全损及运输工具发生诸如搁浅、触礁、沉没、撞击等意外事故造成的部分损失；在展品装卸和转运时由于落海造成的全部或部分损失；抢救损失展品发生的费用(不超过该批展品最高保险金额)；共同海损失的牺牲、分摊和救助费用；运输工具遭遇海难后，在避难港展品的装卸临时仓储和运输特别费用等。一切险(allrisks)。保险公司的赔付责任范围是除包括平安险和水渍险的各项责任外，还负责展品在运输途中由于一般外来风险所致的全部或部分损失。一般外来风险共计11种，主要是碰损破碎险、串味险、受潮受热险、包装破裂险、淡水雨淋险、混杂玷污险、渗漏险、锈损险、钩损险、短量险（包装材料破裂导致）和偷窃提货不着险等。
附加险。包括一般附加险和特殊附加险（特殊外来风险），其中一般附加险和一切险一致。特殊附加险（specialadditionalrisk）：是承保由于特殊外来风险所造成的损失，包括战争险、罢工险、拒收险和进口关税险及展品到香港和澳门存仓火险等。
专门保险。海运冷藏货物（含展品）保险，包括冷藏险（水渍险加冷藏设施故障造成的展品全部腐败损失）和冷藏一切险(冷藏险加一般外来原因造成的展品全部腐败损失)。
价值较高的展品应该投保水渍险或一切险，而价值较低的展品或配件可投保平安险。如展品有特殊天然属性，如：玻璃制品易破碎、茶叶烟草须防潮、某些化学制品须防火、液态展品防渗漏防挥发、金属制品防锈损、调味品和食品防串味及鲜活易腐烂展品等等。在投保时可考虑相应的以一个基本险加一个一般附加险或保一切险及考虑专门保险：海运冷藏货物（含展品）保险。
展品是供展示的样品。如展品的展示功能丧失，即使其使用功能完好，对于参展企业就意味着展品的全损，保险公司必须全赔展品价值还要连带赔偿参展企业展览会损失。这一点一定要在保单上予以书面注明并规定合理的赔偿金额。例如浙江永康一企业赴德国法兰克福参展，展品是金属制品，投保一切险。由于海运途中的野蛮装卸而导致金属表面油漆刮落，该展品就是彻底丧失了展示价值。但保险公司以其使用功能并未丧失（展览后可削价售买给观众），且托运人事先没有特别说明是展品为由对保额以外的赔付一概不予理会。结果是永康该企业由于展品的展示价值丧失造成展览会订单颗粒无收，又得不到合理的赔偿，损失惨重。
展览会要求展品在开幕式前一定要在展台里摆放布置好，否则等观众进场了参展企业还在布置展台就将造成恶劣的影响。因此一般展览会要求展品必须要在开幕式前3-5天运到场馆，这样参展企业就有较充裕的时间来布展，一旦发现展品有损失还有紧急调运（利用空运从参展企业仓库临时发运展品）的周旋余地。但展品海运时间长，有时突发事件极可能导致展品不能在开幕式前运抵场馆，这样参展企业就存在很大风险。为了规避风险，参展企业极有必要在三种基本险任选一种的前提下再加保一种特殊险：交货不到险。该险负责在规定时间内，不能将货物（展品）交到收货人（参展企业场馆展台）造成的损失。这种损失不是指展品受损，而是常常展品完好，没有按时交到收货人产生了损失。对于一般进出口商品，如专门用于特定节日的用品，如果在节日前不能运到，价格损失很大。对于展品而言就特别适合因不能在开幕式前运抵而发生的风险赔偿。
目前国内有相当一部分参展企业忽视这类险别不加投保。主要原因是保险公司承保这种险别时，要另加较高保费。国内部分参展企业对这险别存在较大的误解：一方面怕加保费用大，直接增加参展成本；另一方面主观上认为只要展品早一点出运就不会出现赶不上开幕式的情形。没有考虑到海运周期长，变数大，各种意外都有发生的可能。参展企业不能因小失大，省了保险的钱而把整个展会订单甚至是企业形象声誉都赔了进去。近来出展展品赶不上开幕式的情形时有发生，这给我国的企业形象造成了负面影响，也给参展企业造成了较大损失，广大国内参展企业必须引起高度重视。（三)巡回展对展品的要求
巡回展是一种特殊形式的展览方式（流动性地在几个国家出展，均有开幕式时间要求），这种形式的展览展品承受的风险最大，往往存在着转运。特别是还有各国的海关关税征收方式不同，通关展品检验要求也各异。近来国内参展企业遇到过向国外会展主办方交纳了巨额参展费，但往往因关税和展品检验等出了问题导致展品进不了会展所在地而发生损失。为了避免此类不幸事件，广大参展企业可参考在投保一切险的基础上加保二个附加险；进口关税险。这个险别的设置，是因为有些国家规定，不论进口货物（展品）有无损失，都要照章交纳进口关税。如果展品发生全损或者丢失，根据一切险条款，参展企业展品的损失可从保险公司得到补偿。但所纳关税属于间接损失，是一切险的除外责任，得不到补偿。参展企业为取得这种在一切险责任以外的保障，向保险公司另投保进口关税险；拒收险。发生拒收的原因很多，例如，出口国和进口国的卫生标准的区别或出口国的检验手段，使用的试验材料与进口国不同，出口国认为展品符合卫生标准，而进口国当局认为展品不合格，不准进口；展览贸易成交时，主办方已取得进口国的许可证，而当展品到达时，进口国当局临时命令禁止进口等。展品往往被没收或销毁，有的转到其他地方或运回原地，这些原因属于政府行为，是一切险的除外责任，因此必须额外加保。
上述二个附加险能为参展企业挽回损失，但保险成本较大。如国内参展企业和国外展览主办方关系较好，则完全可以委托主办方找寻可靠和有效的报关行全面了解有关展览所在国的海关关税和展品检验政策及其变化趋势；也可委托我国驻展览地所在国的大使馆商务参赞处事先询问清楚，这些参赞处有义务也会积极提供可靠的情报。如果国内参展商能得到有效的帮助就完全有可能省下这类附加保险的高额费用。
国内参展企业应该预先询问船运公司具体的海运路线，是否直达展览所在地或是要转运。因为不同的线路对展品的影响很大。如船经过赤道地区就容易受热，而需转运就意味着展品的多次装卸和更长时间的海洋运输时间，这些都将增加展品受损的可能，投保时要根据具体线路的实际情况选择相应的险别。展品无论是直达或转运，在实际海运中有一种附加险，也要引起广大国内参展企业的注意，即舱面险。海洋运输展品，在正常情况下应装在船舱内。只有在这种情况下，船方才能签发清洁提单。根据海运习惯，如果货物（展品）装在甲板上，船方对货物不负任何责任，同时在遇到共同海损时，也不能得到补偿。因此，船方应取得货方同意才能将货物装载甲板上，如货主同意装甲板，等于放弃了货物的安全，属于被保险人的过失或故意行为，是一切险的除外责任。
广大国内参展企业要向船运公司详细了解海运途中的气候变化对展品的不良影响，事先设计好合适的险种。但无论保何种险，都要用文字确保展品不被放在甲板上。同时在展品出险时要收集证据表明展品是否是由于船方未得到参展企业同意而私自将展品装在甲板上而造成的损失（已有案例表明这类事件发生的可能性），在这种情况下承运人要负完全责任，并不得享受海牙维斯比规则（其他航运规则同）的最高责任限制，即要赔付全部展品损失。当然，有些展品航运习惯上只能装于甲板上，如大型设备海运，参展企业就一定要加保舱面险，这样一来展品由于海难被抛弃或被风浪冲击落水的损失就可得到赔偿。
如展览举办地的政治和经济局势突发变化，有可能造成诸如：港口罢工、海关故意刁难展品不放行、展会取消、展览所在地场馆或拒收展品，严重的甚至于爆发战争等（如海湾国家伊拉克战后重建物资展览会就曾吸引众多国内参展企业赴展，尽管该国的政治和经济形式极度不稳定）。这时，参展企业就要考虑相关的特殊风险。参展企业可投保一种基本险外加特殊险如：战争险和罢工险及交货不到险。
国内参展企业冒着政治和经济风险而赴展往往是为巨额的贸易机会所驱使，高收益意味着高风险。战争险对展品由于原子和热核武器所造成的损失不负赔偿责任，而且在海轮到达目的港日午夜起算满15天保险责任自行终止。交货不到险对展品不论原因，从装船后6个月内不能运到目的港按全损赔偿。已保战争险后另加保罢工险可不另增收保险费。
上述五项主要因素是笔者认为展品选择投保海运险别的主要参考，此外经常出展的企业要特别关注展品的残损规律：参展企业可根据过去参展展品残损情况或询问有经验的专家等办法分析何种性质的展品在具体的运输中最易发生何种损失，就可作为投保时选择险别时的重要参考资料。赴香港和澳门参展的企业可保香港澳门存仓火灾责任险，该险是对展品到香港澳门的特殊优惠条款，没有和一切险责任范围交叉的问题。根据保险条款，展品运到展览场馆的仓库时责任终止，对赴香港和澳门参展的企业保障极大。
我国企业赴国外参展展品海洋运输保险有多家保险公司可供选择，笔者以中国人民保险公司为例。该公司根据我国实际情况并参照国际保险业惯例，制订了海运方式的货物（含展品）的运输保险条款及附加险条款，将海运保险分为基本险、附加险和专门险，其中附加险只有投保基本险的基础上才能加保。
基本险。基本险分为三种，分别是：平安险（freefromparticularaverage，F.P.A.）和水渍险（withparticularaverage，W.P.A）上述二项保险公司的赔付责任范围是当展品在海上遇到诸如海啸、雷电、地震和恶劣气候等自然灾害造成的全部损失、推定全损及运输工具发生诸如搁浅、触礁、沉没、撞击等意外事故造成的部分损失；在展品装卸和转运时由于落海造成的全部或部分损失；抢救损失展品发生的费用(不超过该批展品最高保险金额)；共同海损失的牺牲、分摊和救助费用；运输工具遭遇海难后，在避难港展品的装卸临时仓储和运输特别费用等。一切险(allrisks)。保险公司的赔付责任范围是除包括平安险和水渍险的各项责任外，还负责展品在运输途中由于一般外来风险所致的全部或部分损失。一般外来风险共计11种，主要是碰损破碎险、串味险、受潮受热险、包装破裂险、淡水雨淋险、混杂玷污险、渗漏险、锈损险、钩损险、短量险（包装材料破裂导致）和偷窃提货不着险等。
附加险。包括一般附加险和特殊附加险（特殊外来风险），其中一般附加险和一切险一致。特殊附加险（specialadditionalrisk）：是承保由于特殊外来风险所造成的损失，包括战争险、罢工险、拒收险和进口关税险及展品到香港和澳门存仓火险等。
专门保险。海运冷藏货物（含展品）保险，包括冷藏险（水渍险加冷藏设施故障造成的展品全部腐败损失）和冷藏一切险(冷藏险加一般外来原因造成的展品全部腐败损失)。
价值较高的展品应该投保水渍险或一切险，而价值较低的展品或配件可投保平安险。如展品有特殊天然属性，如：玻璃制品易破碎、茶叶烟草须防潮、某些化学制品须防火、液态展品防渗漏防挥发、金属制品防锈损、调味品和食品防串味及鲜活易腐烂展品等等。在投保时可考虑相应的以一个基本险加一个一般附加险或保一切险及考虑专门保险：海运冷藏货物（含展品）保险。
展品是供展示的样品。如展品的展示功能丧失，即使其使用功能完好，对于参展企业就意味着展品的全损，保险公司必须全赔展品价值还要连带赔偿参展企业展览会损失。这一点一定要在保单上予以书面注明并规定合理的赔偿金额。例如浙江永康一企业赴德国法兰克福参展，展品是金属制品，投保一切险。由于海运途中的野蛮装卸而导致金属表面油漆刮落，该展品就是彻底丧失了展示价值。但保险公司以其使用功能并未丧失（展览后可削价售买给观众），且托运人事先没有特别说明是展品为由对保额以外的赔付一概不予理会。结果是永康该企业由于展品的展示价值丧失造成展览会订单颗粒无收，又得不到合理的赔偿，损失惨重。
展览会要求展品在开幕式前一定要在展台里摆放布置好，否则等观众进场了参展企业还在布置展台就将造成恶劣的影响。因此一般展览会要求展品必须要在开幕式前3-5天运到场馆，这样参展企业就有较充裕的时间来布展，一旦发现展品有损失还有紧急调运（利用空运从参展企业仓库临时发运展品）的周旋余地。但展品海运时间长，有时突发事件极可能导致展品不能在开幕式前运抵场馆，这样参展企业就存在很大风险。为了规避风险，参展企业极有必要在三种基本险任选一种的前提下再加保一种特殊险：交货不到险。该险负责在规定时间内，不能将货物（展品）交到收货人（参展企业场馆展台）造成的损失。这种损失不是指展品受损，而是常常展品完好，没有按时交到收货人产生了损失。对于一般进出口商品，如专门用于特定节日的用品，如果在节日前不能运到，价格损失很大。对于展品而言就特别适合因不能在开幕式前运抵而发生的风险赔偿。
目前国内有相当一部分参展企业忽视这类险别不加投保。主要原因是保险公司承保这种险别时，要另加较高保费。国内部分参展企业对这险别存在较大的误解：一方面怕加保费用大，直接增加参展成本；另一方面主观上认为只要展品早一点出运就不会出现赶不上开幕式的情形。没有考虑到海运周期长，变数大，各种意外都有发生的可能。参展企业不能因小失大，省了保险的钱而把整个展会订单甚至是企业形象声誉都赔了进去。近来出展展品赶不上开幕式的情形时有发生，这给我国的企业形象造成了负面影响，也给参展企业造成了较大损失，广大国内参展企业必须引起高度重视。
巡回展是一种特殊形式的展览方式（流动性地在几个国家出展，均有开幕式时间要求），这种形式的展览展品承受的风险最大，往往存在着转运。特别是还有各国的海关关税征收方式不同，通关展品检验要求也各异。近来国内参展企业遇到过向国外会展主办方交纳了巨额参展费，但往往因关税和展品检验等出了问题导致展品进不了会展所在地而发生损失。为了避免此类不幸事件，广大参展企业可参考在投保一切险的基础上加保二个附加险；进口关税险。这个险别的设置，是因为有些国家规定，不论进口货物（展品）有无损失，都要照章交纳进口关税。如果展品发生全损或者丢失，根据一切险条款，参展企业展品的损失可从保险公司得到补偿。但所纳关税属于间接损失，是一切险的除外责任，得不到补偿。参展企业为取得这种在一切险责任以外的保障，向保险公司另投保进口关税险；拒收险。发生拒收的原因很多，例如，出口国和进口国的卫生标准的区别或出口国的检验手段，使用的试验材料与进口国不同，出口国认为展品符合卫生标准，而进口国当局认为展品不合格，不准进口；展览贸易成交时，主办方已取得进口国的许可证，而当展品到达时，进口国当局临时命令禁止进口等。展品往往被没收或销毁，有的转到其他地方或运回原地，这些原因属于政府行为，是一切险的除外责任，因此必须额外加保。
上述二个附加险能为参展企业挽回损失，但保险成本较大。如国内参展企业和国外展览主办方关系较好，则完全可以委托主办方找寻可靠和有效的报关行全面了解有关展览所在国的海关关税和展品检验政策及其变化趋势；也可委托我国驻展览地所在国的大使馆商务参赞处事先询问清楚，这些参赞处有义务也会积极提供可靠的情报。如果国内参展商能得到有效的帮助就完全有可能省下这类附加保险的高额费用。
国内参展企业应该预先询问船运公司具体的海运路线，是否直达展览所在地或是要转运。因为不同的线路对展品的影响很大。如船经过赤道地区就容易受热，而需转运就意味着展品的多次装卸和更长时间的海洋运输时间，这些都将增加展品受损的可能，投保时要根据具体线路的实际情况选择相应的险别。展品无论是直达或转运，在实际海运中有一种附加险，也要引起广大国内参展企业的注意，即舱面险。海洋运输展品，在正常情况下应装在船舱内。只有在这种情况下，船方才能签发清洁提单。根据海运习惯，如果货物（展品）装在甲板上，船方对货物不负任何责任，同时在遇到共同海损时，也不能得到补偿。因此，船方应取得货方同意才能将货物装载甲板上，如货主同意装甲板，等于放弃了货物的安全，属于被保险人的过失或故意行为，是一切险的除外责任。
广大国内参展企业要向船运公司详细了解海运途中的气候变化对展品的不良影响，事先设计好合适的险种。但无论保何种险，都要用文字确保展品不被放在甲板上。同时在展品出险时要收集证据表明展品是否是由于船方未得到参展企业同意而私自将展品装在甲板上而造成的损失（已有案例表明这类事件发生的可能性），在这种情况下承运人要负完全责任，并不得享受海牙维斯比规则（其他航运规则同）的最高责任限制，即要赔付全部展品损失。当然，有些展品航运习惯上只能装于甲板上，如大型设备海运，参展企业就一定要加保舱面险，这样一来展品由于海难被抛弃或被风浪冲击落水的损失就可得到赔偿。
如展览举办地的政治和经济局势突发变化，有可能造成诸如：港口罢工、海关故意刁难展品不放行、展会取消、展览所在地场馆或拒收展品，严重的甚至于爆发战争等（如海湾国家伊拉克战后重建物资展览会就曾吸引众多国内参展企业赴展，尽管该国的政治和经济形式极度不稳定）。这时，参展企业就要考虑相关的特殊风险。参展企业可投保一种基本险外加特殊险如：战争险和罢工险及交货不到险。
国内参展企业冒着政治和经济风险而赴展往往是为巨额的贸易机会所驱使，高收益意味着高风险。战争险对展品由于原子和热核武器所造成的损失不负赔偿责任，而且在海轮到达目的港日午夜起算满15天保险责任自行终止。交货不到险对展品不论原因，从装船后6个月内不能运到目的港按全损赔偿。已保战争险后另加保罢工险可不另增收保险费。
上述五项主要因素是笔者认为展品选择投保海运险别的主要参考，此外经常出展的企业要特别关注展品的残损规律：参展企业可根据过去参展展品残损情况或询问有经验的专家等办法分析何种性质的展品在具体的运输中最易发生何种损失，就可作为投保时选择险别时的重要参考资料。赴香港和澳门参展的企业可保香港澳门存仓火灾责任险，该险是对展品到香港澳门的特殊优惠条款，没有和一切险责任范围交叉的问题。根据保险条款，展品运到展览场馆的仓库时责任终止，对赴香港和澳门参展的企业保障极大。
海运单是在20世纪70年代初期，随着科学技术的发展、造船技术的提高与航海速度的加快而产生的一种运输单证。它虽然已产生有30余年，但是与海运提单数百年历史相比，年轮实在短浅。由于人们对其认识生疏，加之相关的法律法规尚不十分完备，因此在国际贸易实践中海运单未能发挥出其应有的巨大作用。尤其是在我国，对海运单的使用率极低，我们应该了解它的特点、相关的法规以及在贸易实践中存在的问题，这对于我们在贸易实践中正确地运用海运单会有很大帮助，进而促进进出口贸易的蓬勃发展。
第二次世界大战以来，科学技术飞速发展，新科技被广泛地应用于航海领域，使船舶的安全性能大大提高，航海的速度大大地加快。集装箱运输方式的迅猛发展，世界各大港口装卸设备的现代化，使得港口的装卸效率提高，国际海上货物运输所需的时间大大缩短。因而经常会出现代表货物的提单晚于货物到达目的港的情况，尤其是在近洋贸易当中，这种现象就更加普遍。由于提单的制作流程冗长而复杂，造成货到而提单未到的情况，使得买方无法及时提货。这不仅给港口造成货物滞留的情况，而且也给买方增加了额外的费用和风险。为了解决这种难题，贸易界出现了银行担保提货、电放等“偏方”，这种方式不仅违反了提单“见单交货”的原则，而且还会造成在发生贸易纠纷时，当事人得不到法律保护的严重后果。海运单就是在这种情况下产生的，它的出现在缓解了提单晚于货物到港的问题。
20世纪70年代以来，集装箱运输方式风靡全球，被人们称之为运输史上的一次革命。随着运输技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运方式的迅速发展，使得传统的海洋运输由以往的“港至港交货”，变为集装箱“货运站至货运站（CFStoCFS）”或“堆场至堆场（CYtoCY）”，以至于发展到“卖方库门到买方库门（DoortoDoor）”的交货方式。在这种情况下，以“船舷”为界的传统交货方式有所改变，而提单的出具仍然要等到货物上船后才能办理，这种传统的提单流转程序难以满足国际海运发展的要求。
电子商务是企业通过运用现代信息科技，特别是网络技术和现代通讯技术，使得商务活动所涉及的贸易当事人，通过网络传递单证信息，从而实现商务活动的“无纸化交易”。但是由于提单具有物权凭证的这一重要功能，在目前要通过电子数据传输来体现这一功能尚有一定困难。因为作为电子数据的电子提单既无法进行正本手签，又不能进行背书转让。提单的物权凭证这一功能，成了网络信息时代电子提单发展的一大障碍。因此，联合国贸易与发展会议主张在进出口贸易中，特别是在近洋贸易，如果能肯定货物不在路途中销售，而且到货目的港明确，积极鼓励使用海运单。因为海运单不具备物权凭证这一功能，以此来实现运输单据的网上操作。
为了适应国际贸易环境的发展，国际海事委员会(CommitteeMaritimeInternationalCMI)于1983年制定了《关于并入海运单或其他类似单证的统一规则草案》，在1990年召开的国际海事委员会大会上进一步讨论修改并通过了《国际海事委员会海运单统一规则》。规则共八条，包括适用范围；常用关键术语的定义；；当事人的权利和责任；货物说明；支配权；交付；效力等。该规则为海运单的实施提供了法律依据。
海运单（SeaWaybill）是证明国际海运货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流通的单据。由于海运单不可流通的特点，因此它不能等同于提单的职能，与提单相比，海运单有如下不同的特点。
1.提单具有货物收据、运输合同证明、物权凭证的三项功能，而海运单只具有提单的货物收据和运输合同这两种性质，它不是物权凭证。
2.提单是物权凭证，可以作成指示性抬头，通过背书进行转让，具有流通性，而且只有持有人才能提取货物。而海运单不是物权凭证，不能作指示性抬头，不能流通转让。因此，海运单上的收货人栏（Consignee）内必须详细标明具体收货人的名称、住址和其他能够辩明收货人身份的事项。提货时不需要出示海运单，但需出示提货单上标明的收货人身份证明。
3.提单有全式和简式之分，而海运单是简式单证，即它的背面不列详细条款。海运单的正面及各栏目格式与海运提单基本相同，海运单和提单都可以作成“已装船(shippedonboard)”形式或“收妥备运(receivedforshipment)”形式。海运单背面不列详细货运条款，但载有一条可援用海运提单背面内容的条款。
4.在提单的分类中，有“记名提单”,记名提单同样不能背书转让，这与海运单相同。但它们有着本质的不同，记名提单是物权凭证，而海运单不具备这一性质。在提货时，收货人须持记名提单提货，而海运单不是提货的必需单据。
海运单不能背书转让，属于不可买卖的单证，不具有流通性和有价证券的性质。签发海运单的提货程序通常是：船公司在船舶到达目的港之前，向海运单上注明的具体收货人发出到货通知，收货人签署到货通知后退还给船务，船务根据签署过的到货通知向收货人签发提货单（DeliveryOrder），凭此提货单在目的港向承运人提货。当然，承运人有责任、有义务对指定收货人进行严格的核实并将货物交到托运人指定的收货人手中，因此海运单具有一定的安全性。海运单仅涉及托运人、承运人、收货人三方，程序简单，操作方便，有利于货物的运转。
从上述海运单流转程序可以看出，海运单提货具有快捷、简便、安全的特点，与提单相比有如下优点。
海运单项下，收货人在目的港提货时，不需要出示正本海运单，只需出示船务根据到货通知签发的提货单以及能够证明本身的证明即可提货。承运人只要小心谨慎地将货物交给海运单上所列明的收货人，就视为完成了交货义务。提货快捷对于收货人来说非常重要，能够节省货物在码头的滞期费、仓储费等开支。
在单据交接程序方面，使用提单时，由于托运人必须向收货人交付全套正本提单，而提单的签发又是在货物装船之后，因而影响提了收货人的提货速度。而海运单由托运人保存，不需要向收货方提交，因此其他单据，如保险单、商业发票等，可以在装完货之后直接发给有关当事人，加快了单据的传递速度，从而能缓解近洋贸易中货到而提单不到的现象。
在风险方面，采用提单时通行的做法是见单交货，如果提单丢失或被盗至使货物被冒领，承运人对此并不承担责任，因为承运人的义务是凭单交货，这对收货人来讲风险较大。由于海运单的不可转让性，即使海运单丢失或被盗，拾得者或盗窃者也不能凭海运单提货，海运单的收货人明确，这就杜绝了伪造运单骗取货物的可能，从这种意义上讲，海运单是一种相对安全的凭证。四、海运单在实际贸易运用中的问题
事物总是一分为二的，尽管海运单具有快捷、简便和相对安全的优点，为托运人和收货人双方免去了诸多不便，大大地提高了工作效率；但由于海运单出现的时间与提单相比十分短暂，在实际业务运作中难免存在一些问题。以下从出口方托运人、进口方收货人以及相关银行等三方面加以论述。
海运单是托运人与承运人之间签署的一种运输货物契约。根据《国际海事委员会海运单统一规则》第六条第一款的规定：“托运人如果不将对货物的支配权转让，他便是惟一的有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。他有权在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称”，从这一点来看，海运单项下运输货物，对托运人很有利。
但是，由于海运单的操作方式简便，省去了许多复杂的审单过程，货到目的港之后，根据规则第七条规定“承运人凭收货人出示的适当的身份证明交付货物”，收货人是否付款赎单，并不是提货的必要条件，这一点对托运人十分不利。从这种意义上讲，如果收货人的信誉不良，就会给出口方造成货、款两空的危险。
因此，海运单运输方式适合于和信誉良好、有长时间业务关系的老客户做的，也适合于在预付货款或一些无需担心收付货款母子公司之间做的贸易。
海运单运输方式对收货人的最大好处是提货快捷，可以避免近洋贸易中提货单据晚于货物到港而产生额外费用，以及因提货迟而失去商机。然而，对收货人来讲也存在着一定的风险。
首先，由于运输合同是出口托运人与承运人之间签订的，收货人与承运人无直接的契约关系，虽然《海运单统一规则》第三条规定：“托运人订立运输合同，不仅代表自己，同时也代表收货人，并且向承运人保证他有此权限”，但这也只是一种关系。再因收货人凭身份证明提货，所以收货人不持有海运单，一旦货物发生货损和灭失，收货人向承运人提出索赔，便会有一定的难度。这与提单相比，收货人在海运单中所受到的法律保护要脆弱许多，如果发生纠纷，往往是收货人的利益得不到充分保护。
其次，《海运单统一规则》第六条第一款规定：“托运人是惟一的有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。他有权在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称”，这对收货人来说极为不利。如果托运人收到货款后，向承运人书面提出变更收货人，则原上收货人无诉讼权。
因此，在采用海运单的运输方式时，买方要在签订的贸易合同中附加一些保护自己的条款。
海运单如果用于如托收、汇付等非信用证结汇方式下，对银行来说不存在太大的风险。而目前国际贸易中大部分的货物买卖是通过跟单信用证方式进行的，由于海运单不具备物权凭证这一性质，使用海运单可能会使开证银行的利益受到损害。因为在使用海运单时，收货人无需提交海运单，根据《海运单统一规则》第七条第一款规定：“承运人凭收货人出示适当的身份证明交付货物。”收货人向银行付款赎单并不是提货的必要条件；再加上《海运单统一规则》第六条第一款的规定：托运人有权在货物运抵目的地后，收货人提取货物之前的任何时候，都可以改变收货人的名称，这会使开证银行的债权落空。尽管《跟单信用证统一惯例》（UCP600号）第21条已有接受海运单的规定，但在现实业务当中，银行仍然不愿意接受海运单；即使接受，势必也要给开证申请人附加一些苛刻的条件；或者在收到货款之后再付款给受益人，银行会把风险转嫁给他人。
为了保护银行的利益，目前在实际业务操作中有一些“偏方”做法。如，在海运单上载明银行作为收货人，使开证行拥有货物的支配权，待买方付清货款后，再把收货人名改为买方等。然而，偏方毕竟是偏方，它不能代替法律法规，不能从根本上解决托运人在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，更改收货人的名称这一实质问题。如果托运人收到银行的付款，而没有将收货人的名称改为买方的话，从规则的角度来看也是无可挑剔的。由于海运单不是物权凭证，海运单项下开证行不能取得对货物控制权。因此，海运单更适合于付款条件是预付或延期付款的不随附运输单据的贸易。
随着世界及区域经济一体化发展的加剧，我国出国办展的数量在逐年增加，并且合同贸易额也不断上升。2004年全国共有107家办展单位赴61个国家举办了749个出国展览，参展项目总数同比增长22%。由于成本原因，绝大多数展品都采用海洋运输方式。伴随着国外参展热，国内企业特别是中小企业展品的安全运输问题也日益突出。众所周知，展品是供展示的样品，特别是国际展，展品在去程和回程运输途中由于周期长、环节多，极易损坏从而丧失其展示和使用价值，给参展商带来不可估量的经济和信誉损失。有效规避风险的最好办法就是保险。但不同海运保险险别因性质不同对展品的展示和使用价值保护各异，赔付金额差别较大；加之保费对于参加国际展的展商又是较大的成本；广大国内参展商，特别是经验不足的中小企业由于缺乏经验有时保费支付了较高的金额但险别选错，投保人的保险利益并没有得到保障。所以我们必须对相关知识有所了解，并在此基础上选择合适的海运险别。
我国企业赴国外参展展品海洋运输保险有多家保险公司可供选择，笔者以中国人民保险公司为例。该公司根据我国实际情况并参照国际保险业惯例，制订了海运方式的货物（含展品）的运输保险条款及附加险条款，将海运保险分为基本险、附加险和专门险，其中附加险只有投保基本险的基础上才能加保。
基本险。基本险分为三种，分别是：平安险（freefromparticularaverage，F.P.A.）和水渍险（withparticularaverage，W.P.A）上述二项保险公司的赔付责任范围是当展品在海上遇到诸如海啸、雷电、地震和恶劣气候等自然灾害造成的全部损失、推定全损及运输工具发生诸如搁浅、触礁、沉没、撞击等意外事故造成的部分损失；在展品装卸和转运时由于落海造成的全部或部分损失；抢救损失展品发生的费用(不超过该批展品最高保险金额)；共同海损失的牺牲、分摊和救助费用；运输工具遭遇海难后，在避难港展品的装卸临时仓储和运输特别费用等。一切险(allrisks)。保险公司的赔付责任范围是除包括平安险和水渍险的各项责任外，还负责展品在运输途中由于一般外来风险所致的全部或部分损失。一般外来风险共计11种，主要是碰损破碎险、串味险、受潮受热险、包装破裂险、淡水雨淋险、混杂玷污险、渗漏险、锈损险、钩损险、短量险（包装材料破裂导致）和偷窃提货不着险等。
附加险。包括一般附加险和特殊附加险（特殊外来风险），其中一般附加险和一切险一致。特殊附加险（specialadditionalrisk）：是承保由于特殊外来风险所造成的损失，包括战争险、罢工险、拒收险和进口关税险及展品到香港和澳门存仓火险等。
专门保险。海运冷藏货物（含展品）保险，包括冷藏险（水渍险加冷藏设施故障造成的展品全部腐败损失）和冷藏一切险(冷藏险加一般外来原因造成的展品全部腐败损失)。
价值较高的展品应该投保水渍险或一切险，而价值较低的展品或配件可投保平安险。如展品有特殊天然属性，如：玻璃制品易破碎、茶叶烟草须防潮、某些化学制品须防火、液态展品防渗漏防挥发、金属制品防锈损、调味品和食品防串味及鲜活易腐烂展品等等。在投保时可考虑相应的以一个基本险加一个一般附加险或保一切险及考虑专门保险：海运冷藏货物（含展品）保险。
展品是供展示的样品。如展品的展示功能丧失，即使其使用功能完好，对于参展企业就意味着展品的全损，保险公司必须全赔展品价值还要连带赔偿参展企业展览会损失。这一点一定要在保单上予以书面注明并规定合理的赔偿金额。例如浙江永康一企业赴德国法兰克福参展，展品是金属制品，投保一切险。由于海运途中的野蛮装卸而导致金属表面油漆刮落，该展品就是彻底丧失了展示价值。但保险公司以其使用功能并未丧失（展览后可削价售买给观众），且托运人事先没有特别说明是展品为由对保额以外的赔付一概不予理会。结果是永康该企业由于展品的展示价值丧失造成展览会订单颗粒无收，又得不到合理的赔偿，损失惨重。
展览会要求展品在开幕式前一定要在展台里摆放布置好，否则等观众进场了参展企业还在布置展台就将造成恶劣的影响。因此一般展览会要求展品必须要在开幕式前3-5天运到场馆，这样参展企业就有较充裕的时间来布展，一旦发现展品有损失还有紧急调运（利用空运从参展企业仓库临时发运展品）的周旋余地。但展品海运时间长，有时突发事件极可能导致展品不能在开幕式前运抵场馆，这样参展企业就存在很大风险。为了规避风险，参展企业极有必要在三种基本险任选一种的前提下再加保一种特殊险：交货不到险。该险负责在规定时间内，不能将货物（展品）交到收货人（参展企业场馆展台）造成的损失。这种损失不是指展品受损，而是常常展品完好，没有按时交到收货人产生了损失。对于一般进出口商品，如专门用于特定节日的用品，如果在节日前不能运到，价格损失很大。对于展品而言就特别适合因不能在开幕式前运抵而发生的风险赔偿。
目前国内有相当一部分参展企业忽视这类险别不加投保。主要原因是保险公司承保这种险别时，要另加较高保费。国内部分参展企业对这险别存在较大的误解：一方面怕加保费用大，直接增加参展成本；另一方面主观上认为只要展品早一点出运就不会出现赶不上开幕式的情形。没有考虑到海运周期长，变数大，各种意外都有发生的可能。参展企业不能因小失大，省了保险的钱而把整个展会订单甚至是企业形象声誉都赔了进去。近来出展展品赶不上开幕式的情形时有发生，这给我国的企业形象造成了负面影响，也给参展企业造成了较大损失，广大国内参展企业必须引起高度重视。（三)巡回展对展品的要求
巡回展是一种特殊形式的展览方式（流动性地在几个国家出展，均有开幕式时间要求），这种形式的展览展品承受的风险最大，往往存在着转运。特别是还有各国的海关关税征收方式不同，通关展品检验要求也各异。近来国内参展企业遇到过向国外会展主办方交纳了巨额参展费，但往往因关税和展品检验等出了问题导致展品进不了会展所在地而发生损失。为了避免此类不幸事件，广大参展企业可参考在投保一切险的基础上加保二个附加险；进口关税险。这个险别的设置，是因为有些国家规定，不论进口货物（展品）有无损失，都要照章交纳进口关税。如果展品发生全损或者丢失，根据一切险条款，参展企业展品的损失可从保险公司得到补偿。但所纳关税属于间接损失，是一切险的除外责任，得不到补偿。参展企业为取得这种在一切险责任以外的保障，向保险公司另投保进口关税险；拒收险。发生拒收的原因很多，例如，出口国和进口国的卫生标准的区别或出口国的检验手段，使用的试验材料与进口国不同，出口国认为展品符合卫生标准，而进口国当局认为展品不合格，不准进口；展览贸易成交时，主办方已取得进口国的许可证，而当展品到达时，进口国当局临时命令禁止进口等。展品往往被没收或销毁，有的转到其他地方或运回原地，这些原因属于政府行为，是一切险的除外责任，因此必须额外加保。
上述二个附加险能为参展企业挽回损失，但保险成本较大。如国内参展企业和国外展览主办方关系较好，则完全可以委托主办方找寻可靠和有效的报关行全面了解有关展览所在国的海关关税和展品检验政策及其变化趋势；也可委托我国驻展览地所在国的大使馆商务参赞处事先询问清楚，这些参赞处有义务也会积极提供可靠的情报。如果国内参展商能得到有效的帮助就完全有可能省下这类附加保险的高额费用。
国内参展企业应该预先询问船运公司具体的海运路线，是否直达展览所在地或是要转运。因为不同的线路对展品的影响很大。如船经过赤道地区就容易受热，而需转运就意味着展品的多次装卸和更长时间的海洋运输时间，这些都将增加展品受损的可能，投保时要根据具体线路的实际情况选择相应的险别。展品无论是直达或转运，在实际海运中有一种附加险，也要引起广大国内参展企业的注意，即舱面险。海洋运输展品，在正常情况下应装在船舱内。只有在这种情况下，船方才能签发清洁提单。根据海运习惯，如果货物（展品）装在甲板上，船方对货物不负任何责任，同时在遇到共同海损时，也不能得到补偿。因此，船方应取得货方同意才能将货物装载甲板上，如货主同意装甲板，等于放弃了货物的安全，属于被保险人的过失或故意行为，是一切险的除外责任。
广大国内参展企业要向船运公司详细了解海运途中的气候变化对展品的不良影响，事先设计好合适的险种。但无论保何种险，都要用文字确保展品不被放在甲板上。同时在展品出险时要收集证据表明展品是否是由于船方未得到参展企业同意而私自将展品装在甲板上而造成的损失（已有案例表明这类事件发生的可能性），在这种情况下承运人要负完全责任，并不得享受海牙维斯比规则（其他航运规则同）的最高责任限制，即要赔付全部展品损失。当然，有些展品航运习惯上只能装于甲板上，如大型设备海运，参展企业就一定要加保舱面险，这样一来展品由于海难被抛弃或被风浪冲击落水的损失就可得到赔偿。
如展览举办地的政治和经济局势突发变化，有可能造成诸如：港口罢工、海关故意刁难展品不放行、展会取消、展览所在地场馆或拒收展品，严重的甚至于爆发战争等（如海湾国家伊拉克战后重建物资展览会就曾吸引众多国内参展企业赴展，尽管该国的政治和经济形式极度不稳定）。这时，参展企业就要考虑相关的特殊风险。参展企业可投保一种基本险外加特殊险如：战争险和罢工险及交货不到险。
国内参展企业冒着政治和经济风险而赴展往往是为巨额的贸易机会所驱使，高收益意味着高风险。战争险对展品由于原子和热核武器所造成的损失不负赔偿责任，而且在海轮到达目的港日午夜起算满15天保险责任自行终止。交货不到险对展品不论原因，从装船后6个月内不能运到目的港按全损赔偿。已保战争险后另加保罢工险可不另增收保险费。
上述五项主要因素是笔者认为展品选择投保海运险别的主要参考，此外经常出展的企业要特别关注展品的残损规律：参展企业可根据过去参展展品残损情况或询问有经验的专家等办法分析何种性质的展品在具体的运输中最易发生何种损。
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